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舉國之力發展純電動車,到底是“彎道超車”還是“進錯了彎道”? - 汽車討論區

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舉國之力發展純電動車,到底是“彎道超車”還是“進錯了彎道”?

私影模特兒及model發表於 2020-9-29 08:01:12
引言︰鋰離子電池電or燃料電池?明面上是當下擺在所有車企面前的選擇問題,實際上可以看做是對未來的一次豪賭。

舉國之力發展純電動車,到底是“彎道超車”還是“進錯了彎道”?

2020年4月,戴姆勒正式宣布放棄氫燃料電池乘用車項目,主要原因是制造一台氫燃料電池車的成本大約是制造一台同類純電動車的兩倍。

戴姆勒不是第一家,在2019年11月,本田正式宣布將終止燃料電池乘用車研發的計劃,成本成為擺在氫燃料電池商業化落地前的第一道難題。

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但與此同時,也有不少車企選擇了將氫燃料電池當做"終極能源",比如我們熟悉的豐田、現代,都是氫燃料電池堅定的支持者。

兩條路孰對孰錯,暫時沒有答案,但從當前資本市場的反應來看,氫燃料電池相關股已經成為資本家眼中的香餑餑。

8月10日,有"中國氫能第一股"之稱的億華通在上海證券交易所科創板上市,開盤價260元/股,較發行價(76.65元/股)大漲239%,億華通市值亦飆升至142億元。

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無獨有偶,今年6月,氫氫燃料電池企業尼古拉順利登陸納斯達克。上市5天市值便超越傳統車企福特,達到340億美元,甚至一度成為投資者眼中的下一個特斯拉。

氫燃料電池的優劣勢

而市場看好氫燃料電池發展,主要基于以下幾個方面

1,可再生清潔能源︰相比純電車型,氫氫燃料電池才是真正意義上的可再生清潔能源,副產物完全無污染(副產物就是水),而傳統的鋰電池污染涉及到兩個方面,一個是上游的火力發電,另一個則是電池的報廢污染。

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2,能量密度高,長續航、加氫時間短︰與當前普及的燃油車相比,氫氣熱值能達到143MJ/kg,是汽油的三倍;與鋰離子動力電池相比,氫燃料電池能量密度更高、安全性更強,且相較充電,加氫過程耗時更短。

第二點其實正是傳統純電車型當前的痛點,但有利有弊,目前制約氫燃料電池發展最主要的原因,采用"讓子彈飛"的語氣來說就是︰成本 成本 還TM的是成本!

從氫氣的制取→氫氣儲運→加氫站,每一個環節,都是幾倍于鋰電池的成本。

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比如加氫站的建立,在中國,每個加氫站的成本大約在1500萬元左右,雖然國家政策方面有補貼,單座加氫站補貼金額100-500萬,但相比普通加電站150萬左右的建設成本,依舊高上不少。

建設成本過高也導致了加氫站目前建設進度非常緩慢,截至2019年底,全國才累計建成61座加氫站,規劃和在建的加氫站有 84 座,而且主要分布在北京、上海、山東、遼寧等地,這也變相的給氫燃料電池車畫上了地理圍欄。

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同時,氫燃料電池還面臨一個能效轉化率太低的問題,純電車型能效轉化路徑如下 電力源(風電、水電、火電)→充電站→蓄電池→用電單元,而氫燃料電池則需要經過氫氣的制取→除雜(分離氧氣)→壓縮→儲存→運輸…,能量轉化效率遠不如純電車型。

在面臨著商業化技術及供應配套基建不成熟的前提下,氫燃料電池產業的相關發展,無疑受到了巨大的制約。

乘用車市場不成規模,商用車才是未來

以2019年為例,國內純電動車型的銷量達到了83.62萬輛,但氫燃料電池車的銷量僅為3018輛,不及純電動車型銷量的零頭,且全部集中在商用車領域。

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回到文章開頭的"戴姆勒正式宣布放棄氫燃料電池乘用車項目"我們同樣可以發現端倪,戴姆勒雖然放棄了燃料電池乘用車項目,但立馬宣布與沃爾沃集團簽署了一項初步的非約束性協議,兩者共同生產和商業化用于重型車輛應用和其他應用的燃料電池系統。

此外,尼古拉在還未交付一輛車的前提下市場一度超過福特,關鍵點在于其已獲得了超過14000輛卡車的訂單,潛在銷售額超過100億美元。

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換言之,尼古拉的在卡車上的商業化落地,已經給了投資者無限的信心。

其實在氫燃料電池技術以及成本沒有得到突破之前,商用重卡的確可以看做是氫燃料電池商業化落地的一個突破口。因為其龐大的載重量需要強大的動力源來支撐,而能量密度更大的氫燃料電池自然具有相當大的優勢。

舉國之力發展純電動車,到底是“彎道超車”還是“進錯了彎道”?

同時,相比氫燃料乘用車,商用重卡以高速為主,遠離了人口密集的居民區,沿途建設加氫站可降低事故風險。

寫在最後︰

其實無論是氫燃料電池車還是純電車,都蘊含著我們人類在清潔能源上的探索以及實驗,只是在當前或是技術、或是成本的制約之下,純電動車型有著比氫燃料電池更好的落地應用,但從可再生清潔能源這個角度來講,沒有爭議的,氫燃料電池才是未來。


作者:一點資訊

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